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內容摘要：上周，中國商務部發布的一則公告引起了廣泛關注：將韓華海洋5家美國相關子公司列入反制清單，禁止中國境內的組織、個人與其進行有關交易、合作等活動。有朋友疑惑：我們知道美國對中國海事、物流和造船業開展所謂“

上周，韓國中國商務部發布的只蝦爭一則公告引起了廣泛關注：將韓華海洋5家美國相關子公司列入反制清單，禁止中國境內的米卷組織、個人與其進行有關交易、入巨合作等活動。韓國

有朋友疑惑：我們知道美國對中國海事、只蝦爭物流和造船業開展所謂“301調查”，米卷也知道中方針鋒相對出臺了反制措施、入巨收取“特別港務費”，韓國中美之間的只蝦爭事，怎么突然制裁了韓國企業？米卷

其實，了解一下事情的入巨來龍去脈就知道，韓國媒體的韓國話一點沒錯：

“韓國這只蝦米卷入了巨鯨之爭”。

一

為什么要制裁韓華海洋這家企業？只蝦爭

直接原因，就是米卷它給美國的“301調查”遞了“刀子”。

今年3月，這家韓國船企的在美子公司致函美國貿易代表辦公室，說“強烈支持”旨在削弱中國海事、物流和造船業地位的對華301調查和限制措施，還提供了一系列財務數據和政策建議，支持其船隊成為“美國船舶”并滿足美國需求（包括聲稱的經濟和軍事效用）。

韓華海洋在美子公司3月20日致函美國貿易代表辦公室。

在韓國，韓華海洋與現代重工、三星重工并稱“韓國三大造船商”。對白宮現在心心念念的“讓美國造船業再次偉大”（MASGA），韓華海洋動作積極，不僅支持對華“301調查”，還在去年掏了一億美元真金白銀，買下美國費城造船廠。

算盤很明確：既然白宮要再工業化、要讓美國造船業再次偉大，既然韓國造船業發達、在全球排第二，讓韓國相關企業來承接美國需求，順理成章。韓國相關官員也承諾，向美國造船業投資1500億美元。

接生意沒問題，損人利己就不對了。

中方精準制裁。船舶經紀公司BRS Shipbrokers數據顯示：在船舶建造中，韓華海洋高度依賴中國船用鋼材、閥門等。制裁實施后，替代供應鏈的構建，將使其建造成本上升約10%。

韓國產業界人士已經醒過味兒來。韓媒分析，中方針對韓華海洋5家美國子公司的制裁，更像是“第一階段警告”；韓國造船界擔心，今后參與美韓造船合作的企業，都有可能進入中國制裁范圍。

前面說到，韓國造船業在全球排第二。

第一？中國。

被中國制裁有什么后果？

韓國《中央日報》引述慶熙大學專家分析稱，中國將韓華費城造船廠納入制裁清單，既牽制白宮重振造船業計劃，也瞄準韓華使用中國稀土元素防務產品，反制韓華海洋是“一箭雙雕”。

二

為什么“讓美國造船業再次偉大”，要針對中國海事、物流和造船業開展所謂“301調查”？

先從一個鏡頭說起。

今年10月5日，美國海軍成立250周年慶典，特朗普在“杜魯門”號航母前發表演說。航母上掛著美國海軍的巨幅海報，但不是為了點明主旨、烘托氣氛，而是——

遮擋航母被撞損壞部位。

今年年初，“杜魯門”號在蘇伊士運河附近遭遇撞船事故。8個月過去了，還沒修好。

海報遮擋航母被撞損壞部位（圖源：央視新聞）

一個鏡頭，就足夠說明問題。

二戰那會兒，美國28小時就能生產一條排水量上萬噸“自由輪”；鼎盛時，美國造船業創造了140萬個工作崗位，1975年時美國商業造船業排在全球第一。

現在？航運咨詢公司克拉克森的數據顯示，目前美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%，年均造船不足5艘。

對比一下更直觀。

去年，全球大型船舶制造方面，60%都是中國造；今年前10個月，中國造了717艘大型商用船，美國1艘；僅中船集團2024年的產能，就超過了美國二戰后至今的造船總和。

美國領導人今年2月受訪時不無唏噓：“我們造船的方式已經不如從前，過去幾乎一天能造一艘船，而現在造一艘船卻成了一件大事?！碑敃r獲得提名的海軍部長約翰·費倫透露，總統凌晨還在給自己發消息：

“談論關于船舶生銹的問題”。

作為一個海洋大國，美國是怎么從當年造船業獨步全球衰落至今的？

除了20世紀80年代后開始的“去工業化”進程這一深層因素，深圳國際海事研究院院長陳繼紅撰文指出，美國依賴保護性政策，構建船舶貿易壁壘和海運服務保護，但從根本上忽視了技術創新投入和海運服務創新，直接扼殺了相關行業的國際競爭力。

冰凍三尺非一日之寒。

美國審計署1981年的報告即指出，在美國建造用于跨洋航海的船舶，比在海外建造多花2年；

美國國際貿易委員會1985年的報告稱，在美建造商業船舶的成本，比他國多2倍。

現在，美國造船成本是亞洲國家的2-3倍，工時效率則是其他國家的1/3。

2013年，時任美國總統奧巴馬在邁阿密港口發表演講，大談“美國制造”。一陣風吹落了奧巴馬身后港口起重機上的美國國旗，露出“振華ZPMC”標志。

三

造船業不夠偉大，白宮很鬧心。

怎么辦？他們想了很多辦法。比如計劃設立“海洋安全信托基金”，給船企稅收優惠、各類撥款和貸款等支持；又如找外援，韓華海洋與美國海軍簽訂合同，為美國海軍艦艇提供維護、維修和大修工作。

但還有一些政客思路“清奇”：美國造船業的衰落，肯定跟中國造船業的興盛脫不開關系，必須扯一扯他們的后腿。

于是，4月17日，美國貿易代表辦公室發布關于對中國海事、物流及造船業301調查措施，自10月14日起，將對中國企業擁有或經營的船舶、中國籍船舶及中國造船舶加收港口服務費。

這個思路，罔顧現實，也罔顧歷史。

美國國土安全部報告顯示，早在1987-1993年，美國的造船業就已舉步維艱，6年僅售出8艘總噸位超過1000噸的商船。這個時期哪個國家的造船業最具有競爭力？答案是日本、韓國。

中國造船業真正崛起，是21世紀的第二個十年。跟美國造船業的衰落進程比，那是“我生君已老”。

陳繼紅認為，中國造船業的崛起，是全球化浪潮下要素優化配置與技術迭代的必然結果——

依靠中國船舶工業逐年遞增的研發強度驅動造船技術創新，2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，用國際航運巨頭的話說，中國的船又便宜又高質量，“用了都說好”；

中國形成了以長三角和環渤海為中心的造船產業集群，集聚了滬東中華、外高橋造船等龍頭企業，具備“設計-配套-總裝”的全產業鏈優勢，這種集群效應帶來顯著效率提升；

中國日益增長的貨運需求也為中國船舶業的發展提供了保障。2023年8月中國船東所持有的船隊規模已達到2.492億總噸，在全球市場份額占比為15.9%，成為世界最大船東國。

而在高端領域，過去中國被“卡脖子”的LNG船，現在接連下水；“夢想”號大洋鉆探船，能鉆深11000米；“探索三號”科考船，能在極地破冰；工業制造的“皇冠明珠”大郵輪，第一艘已經運營，第二艘正在制造。這些“大國重器”不僅打破國外技術壟斷，更讓中國成為全球少數幾乎能覆蓋全部譜系船型的國家。

不夸張地說，在造船領域，中國現在是巨無霸級。這樣的噸位，不是其他國家想拖后腿就能拖住的。

戰場上得不到的，談判桌上也拿不到；在市場競爭中無法擊敗的，靠行政壁壘一樣打不贏。

文/云歌、長白

編輯/綾波

參考資料：《美國造船的衰落，早在中國造船崛起之前》