編輯：云起

曾經(jīng)是爛造車新勢力中唯一盈利的標桿，理想汽車的從盈由盈轉(zhuǎn)虧，掀開了電動車行業(yè)集體困境的利標理想冰山一角。

“在日趨激烈的再度市場競爭中，我們在2025年第三季度還面臨供應鏈瓶頸。虧損”11月26日晚，警示理想汽車首席財務官李鐵在財報電話會議上的電動解釋，掩飾不住這家曾經(jīng)的汽車明星企業(yè)的無奈。理想汽車2025年第三季度凈虧損6.24億元，生意同比、有多環(huán)比均由盈轉(zhuǎn)虧。爛

更具象征意義的從盈是，理想MEGA召回事件給公司帶來了超過11億元的利標理想損失。這仿佛是再度電動汽車行業(yè)的一個隱喻：看似風光無限，實則一著不慎，虧損就可能滿盤皆輸。

曾經(jīng)，理想汽車是全球第三家盈利的新能源車企，也是首家盈利的造車新勢力。在普遍虧損的行業(yè)背景下，它像一座燈塔，證明了造車新勢力也有可能實現(xiàn)盈利。然而，短短一年時間，情況急轉(zhuǎn)直下。

2025年第三季度，理想汽車的總收入為273.6億元，同比下降36.2%，環(huán)比下降9.5%。更直觀的指標是交付量——三季度僅交付9.32萬輛，同比下降39.0%。

理想汽車的遭遇并非個例。放眼整個行業(yè)，虧損是常態(tài)，盈利似乎是例外。北汽藍谷2025年上半年甚至虧損高達23.08億元，成為A股上市車企“虧損王”，在“增收不增利”的泥潭中越陷越深。

甚至跨國巨頭也未能幸免。保時捷今年前三季度銷售利潤暴跌99%，第三季度意外虧損近10億歐元。曾經(jīng)被譽為“利潤引擎”的豪華品牌，也從神壇跌落。

電動汽車行業(yè)看似風光無限，實則暗流涌動。2025年上半年，我國電動汽車產(chǎn)銷量分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，電動汽車占新車銷量比例已達44.3%。

市場在擴大，但真正能分到蛋糕的企業(yè)卻寥寥無幾。

更令人擔憂的是，行業(yè)整體利潤率已降至歷史低點。2024年汽車行業(yè)利潤率只有4.4%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平來說，整車企業(yè)生存形勢嚴峻。目前國內(nèi)新能源車企中，只有特斯拉、比亞迪、賽力斯、理想和零跑5家實現(xiàn)了盈利，剩下的都處于虧損狀態(tài)。

電動汽車行業(yè)面臨的困境不是偶然的，而是由一系列結(jié)構(gòu)性因素決定的。重資產(chǎn)、高投入、低利潤的行業(yè)特性，使得電動車生意看似光鮮，實則艱難。

最核心的問題是產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配嚴重失衡。時代商業(yè)研究院統(tǒng)計了101家電動汽車產(chǎn)業(yè)上市公司業(yè)績后發(fā)現(xiàn)，今年上半年，電池環(huán)節(jié)占據(jù)了約90%的產(chǎn)業(yè)利潤，而這90%的利潤又集中在寧德時代手中。

2025年上半年，寧德時代凈利潤高達323.65億元，而超過多家車企利潤總和。這意味著，大多數(shù)車企實際上在“為電池廠商打工”。

廣汽集團曾直言不諱地指出：“動力電池成本已占到我們汽車成本的40%—60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”甚至一向低調(diào)的奇瑞汽車董事長尹同躍也專門在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)新聞“聲援”。然而，如今三年過去了，“電池打工仔”的困境依然無解。

芯片是另一個“吞金獸”。

海外巨頭英飛凌毛利率超過20%，然而諸多車企的毛利率僅5%左右。就連比亞迪，上半年以155.11億元凈利潤領跑，但是單車凈利僅0.5萬元。雷軍也曾在微博向廣大網(wǎng)友科普，就算是馬斯克的特斯拉利潤也只有大約9.2%。

電動汽車行業(yè)本質(zhì)上是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)，需要持續(xù)不斷的巨額投入。2025年第三季度，盡管財報核心數(shù)據(jù)承壓，理想汽車的研發(fā)費用仍維持在30億元高位。這種投入規(guī)模對于大多數(shù)行業(yè)來說都是天文數(shù)字。

其次是行業(yè)競爭白熱化導致的利潤微薄。2024年，新能源車平均降價1.8萬元/輛，降幅達9.2%，但同期電池成本僅下降5%-8%，導致單車利潤被大幅壓縮。2025年3月，電動汽車購買均價已降至16.1萬元，而一年前這個數(shù)字還是17.23萬元。

“內(nèi)卷”是中國汽車產(chǎn)業(yè)上半年的關(guān)鍵詞之一，價格戰(zhàn)競爭模式下，“營收向上，利潤向下”成為一些車企面臨的境況。即使如上汽集團這樣的國內(nèi)整車龍頭，也在上半年出現(xiàn)了歸母凈利潤同比下降9.21%的情況。

“不少新能源車企已經(jīng)陷入‘不降價丟市場，降價則虧本’的困境。”中國人民大學應用經(jīng)濟學院教授、博士生導師劉瑞指出，一些新能源車企面臨“增收不增利”的尷尬局面，令人深思。

研發(fā)投入成為車企的另一項沉重負擔。比亞迪前三季度研發(fā)費用高達437.5億元，同比增長31.3%，成為拖累利潤下滑的重要因素之一。頭部車企通過擴展產(chǎn)品矩陣搶占份額，成本控制與技術(shù)創(chuàng)新能力成為決定車企盈利水平的核心指標。

在智能化革命風起云涌的背景下，技術(shù)路線風險也不容忽視。華為與賽力斯的合作模式雖然成功，但華為在智選車模式中掌控智能座艙、ADS智駕等核心代碼，掌握著技術(shù)主動權(quán)，并可以分走約15%整車銷售額，遠超傳統(tǒng)Tier1的5%-8%。

這種“技術(shù)換生存”的模式，使得賽力斯的盈利能力與銷量增速并不同步。這也是諸多車企的苦惱：用利潤換生存。

更要命的是，在電動汽車行業(yè)，一次安全事故就可能讓長期積累的品牌信譽毀于一旦。理想汽車僅僅一次MEGA召回事件，就直接導致11.12億元的毛利損失。如果剔除這次召回的影響，理想汽車的毛利率可達20.4%，但計入后實際毛利率僅為16.3%。

行業(yè)整體利潤率持續(xù)走低。中國上市車企的平均凈利潤率已從2019年的2.7%暴跌至2024年的0.83%。2025年上半年，汽車行業(yè)的利潤率僅為4.1%，低于工業(yè)平均水平。“意味著，車在增加，錢在減少。”

此前，已有多為知名投資大V警告：面對電動汽車行業(yè)的重重困境，投資者需要保持清醒頭腦。這個行業(yè)的未來充滿不確定性，盲目投資很可能血本無歸。

行業(yè)淘汰賽即將到來。中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠認為，“激烈的市場競爭和淘汰賽還會繼續(xù)”。

數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)市場在售的電動汽車品牌有51個，其中過半品牌月銷量低于3000輛。隨著電動汽車市場競爭愈加激烈，車企淘汰賽也在持續(xù)加速。

合創(chuàng)汽車已成為2025年倒下的第一家造車新勢力。中國汽車流通協(xié)會預測，2024年全年汽車4S店退網(wǎng)數(shù)量達4000家左右，退網(wǎng)門店數(shù)量接近前兩年的200%。退網(wǎng)的根本原因是持續(xù)虧損。

在電動汽車行業(yè)，沒有任何技術(shù)優(yōu)勢是永久性的。中國科學院院士歐陽明高曾警告，需要關(guān)注電動汽車技術(shù)顛覆的風險，比如全固態(tài)電池可能對現(xiàn)有液態(tài)鋰電池技術(shù)產(chǎn)生顛覆。日本企業(yè)已經(jīng)在固態(tài)電池專利布局上領先，豐田相關(guān)專利申請超過1000項。

對于投資者而言，在電動汽車行業(yè)“大水養(yǎng)大魚”的格局明確之前，最好的策略可能是保持謹慎。這個行業(yè)需要巨額資本投入，但回報期漫長且不確定。即使像理想這樣曾經(jīng)實現(xiàn)盈利的企業(yè)，也可能在短時間內(nèi)由盈轉(zhuǎn)虧。

中國電動汽車百人會與麥肯錫聯(lián)合發(fā)布的研究報告預計，到2030年，全球乘用車市場規(guī)模超過8000萬輛，電動汽車滲透率將達50%左右。未來3至5年，中國車市將出現(xiàn)更多兼并收購和深度合作，通過規(guī)模效益的提升帶動車企盈利性的改善。

在這一過程中，大部分企業(yè)將成為“陪跑者”，而真正的強者，還未浮現(xiàn)。