來源：中國新聞周刊

　　“高速服務區也像餐廳吃飯一樣，高速叫號充電了。搶電”9月30日晚，睡醒有網友發布視頻顯示，覺還新能源汽車在高速服務區充電，沒輪他發現該服務區充電有專人叫號。高速有車主稱，搶電排到了60多號，睡醒花了近四個小時才充上電。覺還還有車主講述：“我都睡醒一覺了，沒輪還沒輪到我呢！高速”

　　2025年國慶假期首日，搶電全國多地高速服務區新能源車充電樁出現嚴重排隊現象，睡醒部分車主需等待3小時以上才能充電，覺還充電樁開啟“叫號模式”維持秩序。沒輪截至2025年10月1日，國家電網預測全國超三分之一高速服務區充電樁處于滿負荷狀態。

　　縮短充電時間，這被認為是緩解新能源汽車里程焦慮的關鍵，也是當前車企“內卷”的主戰場之一，而更大功率的充電設施是實現更短充電時間的基礎。

　　在企業、地方政府已經對大功率充電設施投入極高熱情的情況下，今年6月，國家發展改革委、國家能源局等部門印發《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》 （下稱《通知》），這是國家部委層面第一次針對大功率充電設施出臺文件，其中最受關注的是，提出“適度超前”布局大功率充電設施，到2027年底，力爭全國范圍內大功率充電設施超過10萬臺。

　　“適度超前”的“度”如何把握，讓大功率充電設施更好發揮其作用，同時避免過度投建，這可能是當前的焦點。

2023年6月30日，廣東深圳市，2023國際數字能源展期間，南方電網與華為打造的會展中心全液冷超充示范站，為人們帶來“一秒一公里”“一杯咖啡，滿電出發”的超快充體驗。圖/IC

　　250千瓦充電樁，超前嗎？

　　充電樁充電功率的高低，是影響充電速度快慢的關鍵因素。比如人們購車時獲贈的充電樁，適配家用場景，使用交流電，充電功率多為7千瓦，給一輛裝有70度電池的車充電，理論上充滿需要十小時。

　　公共充電樁前期鋪設的也是這樣的交流慢充樁，隨著直流快充樁逐步推廣，功率從幾十千瓦到上百千瓦不等，甚至達到兆瓦級別。這些被稱為快充、超充、閃充的技術正在迅速落地。

　　重慶、廣州、深圳等城市近年提出打造“超充之城”。深圳在2023年就明確了“超充之城”的短期目標：力爭到2023年底，建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。不過，何為超充，并沒有統一定義。北京、深圳認定超充設備單槍額定功率不低于480千瓦。

　　當下人們究竟需要多大功率的充電設施？答案并非一味追求“大功率”。因為實現大功率充電，一方面取決于充電設施，另一方面也取決于車輛與電池技術。

　　“樁的能力可能會被車限制，反之亦然。比如車端充電承載能力，在很大程度上取決于電壓平臺。”清華四川能源互聯網研究院光儲直柔應用技術研究所副所長李立理告訴《中國新聞周刊》。

　　深圳將超充門檻設定在480千瓦就比較高，深圳市城市交通規劃設計研究中心研究院副總工程師朱宏佳解釋，這是由充電設施、新能源汽車、電力等領域專家基于技術條件、服務水平，以及電網承載力等因素綜合討論確定。

　　在他看來，深圳大功率充電設施技術條件比較成熟。2023年，深圳部分充電設施龍頭企業，如華為數字能源、英飛源等均已推出600千瓦級別的充電樁產品，充電場站運營商也已開始配置120千瓦、240千瓦，甚至更大功率的充電設施。

　　反而是新能源汽車沒有準備好。“據統計，今年5月全國基于800V平臺打造的新能源汽車車型累計近180款，而2023年時僅有約30款，規模增長近5倍。”朱宏佳表示，800V高壓平臺能夠匹配四五百千瓦功率的充電設施，更多車型與電池能夠適配大功率充電設施。

　　受訪者普遍認為，如果將充電設施視為一種基礎設施，應該穩定提升充電設施功率，關注與市場多數車輛能否適配，服務盡可能多的車輛。

　　對于前述《通知》將250千瓦確定為大功率充電設施的充電功率門檻，國家發展和改革委員會能源研究所助理研究員付畢安告訴《中國新聞周刊》，這一規定主要是參照了2015年版充電國標和后續升級版（即“2015+”版）的相關技術指標。2015年版國標最大充電功率為250千瓦，而“2015+”版則將上限提升至800千瓦。

　　250千瓦功率充電設施究竟處于怎樣的水平？50度電池，半小時左右可以充滿。經歷數輪技術迭代，目前越來越多的充電樁以及車輛與電池都能夠支持250千瓦的充電功率。

　　付畢安告訴《中國新聞周刊》，當下正處于充電基礎設施更新的節點。“相比于人們熟悉的一些鐵路、公路等傳統基礎設施，充電基礎設施使用壽命更短、技術迭代更快，一些2020年前投放的充電設施，其實已經來到更新換代的時點。”

2024年8月11日，在北京豐臺麗澤商務區超級充電站，國網北京市電力公司技術人員示范液冷充電槍的使用方法。

　　建多少？建在哪里？

　　盡管從技術角度來講實現沒有難度，但依然存在大功率充電設施需要建多少的問題。《通知》特別提出，避免資源浪費和無序投建。

　　“車企每年新推出的車型，適配的充電功率不斷提升，特別是中高端車型，普遍達到200千瓦以上。技術會從中高端車型向市場主流車型滲透，比如當前一些10萬元左右的經濟型車型，適配的充電功率也達到120千瓦以上。”李立理判斷，在明后年，一些經濟型車型的充電倍率也會達到3C、4C的水平，這意味著能夠適配大功率充電設施，充電設施向大功率升級是必然趨勢。

　　但問題的關鍵是升級的節奏，對于約四千萬輛的存量新能源車而言，其中大部分難以享受到大功率充電設施的服務。李立理認為，“在過渡階段沒有必要將存量充電設施全部改造”。

　　充電設施過度投建，并非沒有前車之鑒。“此前充電場站一度無序發展，出現‘僵尸站’‘僵尸樁’，以及一些場站利用率較低，充電樁每天平均利用時長可能只有一個多小時。”李立理認為，這與企業此前“跑馬圈地”有關。他建議，政府未來需要引入總量動態調控機制，類似對于平臺投放共享單車進行總量控制的政策。比如上海最近根據每個街道、鄉鎮的“車樁比”，將不同區域的充電設施飽和程度劃分為三類進行總量管理。

　　截至今年6月底，深圳已建成1057座超充站，單站服務半徑約一公里，基本能夠覆蓋全市八成以上建設用地。但是超充站的充電設施多是快充、超充結合，甚至快充設施可能占比更高。

　　朱宏佳表示，2023年，深圳開展超充規劃時，測算了全市超充場站總規模。在此基礎上，根據各區新能源汽車保有量、經濟、人口等數據，確定了各區超充場站發展規模。同時，彈性化預留了升級擴能條件，未來隨著特高壓平臺技術發展、電池技術提升，運營商可結合需求升級改造。

　　有業內人士向《中國新聞周刊》表示，超充車型多，不代表超充車多。超充車多，也不代表其進行超充的頻次高。“其實在確定究竟該建多少大功率充電設施時，應該調取一些超充車輛的充電行為，關注這些車輛使用超充設施的頻率，但是調取這些數據比較困難。”

　　大功率充電設施建設并非要顛覆現有的充電設施網絡。截至2024年底，國內公共充電基礎設施保有量達到357.9萬臺，《通知》提出的目標也并不激進，即到2027年底力爭大功率充電設施超10萬臺，占比有限，而優先新建、改造的場景包括高速公路服務區、重大節假日期間利用率超過40%的充電設施等。

　　在當前，不同功率的充電設施各有其角色。深圳在布局超充設施時，居住、工作場景仍以慢充為主，在商業中心、交通樞紐等地超快充和慢充相結合，在城市公共停車場則以超快充為主。朱宏佳介紹，從實際使用情況來看，公共充電場站超充設備的使用率高于快充、慢充，特別是位于商業綜合體、公園周邊的超充設施。

　　朱宏佳認為，智能有序的慢充仍是主體，超充快充更多作為輔助。“從新能源汽車車主的補能習慣來看，人們還是習慣晚上到家后利用家充樁，在電價較便宜的夜間充電。在公共充電場站更多滿足臨時補能需求，更需要大功率充電設施減少等待時間，但是這并非主體。”

　　“從規劃的角度來講，希望形成慢充為主、超快充為輔的格局，這樣對于電網的沖擊可控，否則隨著大功率充電設施的進一步普及，如果出現車輛到超快充站集中充電的情況，對于局部配電網的沖擊比較大。”朱宏佳說。

重卡在河北唐山市曹妃甸區一處充電站充電。  本版圖/新華

　　土地與電網容量的挑戰

　　充電設施建設需要土地和電網容量兩個關鍵要素支撐。尤其是后者，常常被忽視。

　　比如，一些老舊小區規劃時沒有預見到新能源汽車充電需求，而小區電網容量有限，這意味著電網公司需要升級電網容量，或通過有序充電的方式提供充電服務。家用充電樁的功率多是7千瓦，幾乎沒有家用電器能夠達到這樣大的功率。按照現行《住宅建筑電氣設計規范》，一套60至90平方米的住宅用電負荷是4千瓦。

　　“大功率充電設施可能會對電網造成較大的瞬時沖擊。從實際情況來看，除去用電資源本就比較緊張的部分臺區（指電力系統中由一臺配電變壓器供電的區域），深圳已經建成的1057座超充站對電網的沖擊尚可承受。”朱宏佳表示，2023年深圳提出建設超充站時，南方電網曾評估站點建設對電網的影響。運營商申報建站時，電力部門會基于場站的報建功率，對所屬臺區的電網情況進行評估，減少其投運后對電網的沖擊。

　　盡管從深圳的經驗來看，當下的影響尚可控，但李立理認為，未來隨著適配大功率充電設施的車輛越來越多，考慮單站滿充情況，需要提升電網容量。如果場站容量在2兆瓦以內，現有配電網能夠支撐，就可以降低充電場站接電成本。但是如果單站容量過大，就需要新建供電線路，這就涉及在城市建成區協調新的土地、管廊等資源。因此，需要控制單站規模，鼓勵容量適中，如1兆瓦左右的場站分散布局，也能提高服務半徑。

　　更大的難題是，在城市之外的高速公路服務區布局大功率充電設施，可能面臨更多挑戰。

　　李立理認為，高速服務區此前用電需求主要來自商業用電，充電需求使得服務區用電需求提升了一個數量級。特別是一些流量較大但遠離城區的服務區，供電能力比較薄弱，充電需求又比較旺盛，考慮到未來重卡充電的需求，有必要將電力規劃與物流通道規劃協同考慮。

　　此次《通知》也提出，電網企業要積極開展大功率充電負荷特性對區域配電系統的影響研究，分層分級評估電網對大功率充電設施的接入能力。

　　重卡超充：真正的難題

　　“當前充電網絡主要服務乘用車，而重卡補能其實是大功率充電設施一個非常重要的應用場景。”李立理表示。

　　隨著重卡新能源轉型加速，滿足其充電需求正變得愈發重要，但是無論土地、電網容量，還是相關技術的投入，目前均有不足之處。

　　能源基金會交通項目主管楊佩佩告訴《中國新聞周刊》，針對重卡充電設施應該進行專項規劃，特別是貨運干線重卡充電設施規劃。“在貨運干線建設大功率充電設施，需要統籌場地用地條件和電力條件，場站選址也需要與物流樞紐、貨運干線協同，通過制定重卡充電設施專項規劃可以統籌協同各類資源，并且與相關電力規劃、交通規劃相銜接，將重卡充電對于電力、交通設施用地的需求納入各自的相關規劃中。”

　　這是因為，相比于乘用車，重卡充電設施所需的功率、分布、場站設計等存在顯著差異。一些地方政府開始提出重卡大功率充電設施發展目標。比如，此前天津印發了國內首個電動重型貨車充（換）電基礎設施領域政策文件，提出到2025年，建成滿足不少于1萬輛電動重型貨車需求的充（換）電基礎設施；到2027年，建成滿足不少于2萬輛電動重型貨車需求的充（換）電基礎設施的發展目標。

　　從2024年開始，深圳開始推動建設以超快充為主的重卡充電設施，這是現實倒逼的結果。

　　2018年，深圳政府曾給予補貼，推動三四千輛燃油泥頭車更換為電動泥頭車。2024年下半年，深圳港口內的拖車，以及疏港集裝箱貨車開始電動化轉型。一方面因國家實施了貨車“以舊換新”補貼政策，另一方面，深圳物流特點與電動重卡的性能比較匹配。深圳的重卡主要服務于疏港運輸，平均每天的運輸距離為200—300公里，與當下主流搭載400度電池的重卡續航里程匹配。

　　朱宏佳告訴記者，“根據深圳市交通運輸局反饋的數據，截至今年8月，深圳約有1000輛電動牽引重卡，近一年迎來可觀增長”。

　　土地對于重卡充電設施建設是重要瓶頸。城市一般不會為重卡留出停車空間，重卡更多停放于物流園區、工廠，或是在港區周邊的道路臨時停放。

　　朱宏佳表示，在深圳電動重卡快速增長后，從充換電服務的角度來看，深圳服務于大型車輛的充電場站并未完全匹配。當前，深圳共有近20座充電站主要服務于重卡，主要服務2018年更換的電動泥頭車，泥頭車長約9米，牽引重卡帶貨柜后長度近20米，現有場站規模難以匹配牽引重卡需要。

　　目前充滿搭載400度電池的重卡大約需要一個半小時，在深圳，一些車主會在晚間把重卡交給充電場站運營方，他們先將車輛停放在場站周邊的停車場，等一批車輛完成充電后再進場充電。在場地有限，而且深圳地價較高的情況下，一些重卡充電場站在以這樣特殊的方式運營。

　　此外，重卡大功率充電設施對于電網的沖擊可能更為顯著。“乘用車超充站裝機功率在四五千千瓦的水平，而重卡超充站可能達到兩三萬千瓦的水平。而且乘用車充電不一定集中在某個時段，但是重卡充電集中在夜間，可能會對臺區造成較大沖擊。”朱宏佳表示。

　　李立理認為，重卡大功率充電設施對于電力容量的需求，相比于乘用車高出一倍以上，而且難以像乘用車充電場站那樣，直接接入存量配電網。重卡充電場站往往在郊區等電網比較薄弱的地區，需要新建配電線路，甚至更高等級的變電站供電，因此配電網的升級改造是未來兆瓦級重卡充電場站建設的重要前提。

　　此外，重卡超充技術層面仍然有待突破。楊佩佩表示，《通知》提到，開展單槍兆瓦級充電技術研究與試點應用，但是產業界目前對于單槍兆瓦級充電技術并未過多投入。其對于車側、樁側的技術都提出更高要求，對于一些元器件的耐受程度也提出更高要求，電池也需要更高的充電倍率。

　　“再比如重卡充電接口的位置能否統一，國內缺少相應規范，位于車輛左側、右側，甚至后方的情況都有，應該盡可能統一，這樣充電場站在設計時也能夠統一布局。”楊佩佩說。

　　李立理認為，重卡正在重走乘用車走過的路，車側與充電側都處在技術升級、成本下降的進程中。乘用車充電基礎設施走過的彎路，最好應通過科學規劃，避免在重卡充電建設上重現。

　　發于2025.9.15總第1204期《中國新聞周刊》雜志

　　雜志標題：超級充電，如何提速

　　記者：陳惟杉

點擊進入專題： 2025年“雙節”假期

責任編輯：劉光博