“實屬罕見”

　　對于這場“邊境風波”，中歐歐亞鐵國際貨運代理（上海）有限公司總經理楊杰認為實屬罕見。班列布重他告訴第一財經：“自2014年中歐班列開行后，日恢那么多年來，復通放白馬拉口岸一直沒有關閉過，行波新開一直是蘭宣中歐班列的主通道。當然，俄羅其間也不時發(fā)生口岸擁堵等情況，斯邊但擁堵與關閉截然不同。境口這一次的中歐確不尋常。”

　　對于一些報道中所謂的班列布重“滯留班列300列、滯留貨物的日恢價值高達250億歐元”的說法，楊杰并不認同，復通放白“目前過不了關的行波新開班列數(shù)量沒有自媒體寫得那么夸張，貨值自然也不可能這么高。蘭宣從貨物的結構來看，受影響最大的應該是國內跨境電商的客戶。”根據四川新絲路公司微信公號“絲路拓客”22日發(fā)布的《中歐班列運行情況雙語周報》顯示，在過去一周，在（白俄羅斯）布列斯特滯留中歐班列超130列。

　　楊杰告訴第一財經，口岸被關閉后，無論是他自己還是身邊中歐班列的圈內人，大家的共識是：波蘭不可能無限期關閉與白俄羅斯的包括公路與鐵路在內的邊境口岸。他解釋道，首先這一口岸，并不僅僅承載中歐班列，還是白俄羅斯與波蘭，甚至歐洲貨物往來的主要通道之一，“白俄羅斯與歐洲貿易往來主要借助公路通道，鐵路占比不大，雙方都互有卡車過境的需求。”

　　其次，他說，近期白俄羅斯與美國的雙邊關系也出現(xiàn)了轉折。9月15日，白俄羅斯總統(tǒng)盧卡申科與美國總統(tǒng)特使約翰·科爾在明斯克進行了會晤。期間，美國宣布解除了對白俄羅斯航空公司的制裁，為雙方關系的進一步發(fā)展鋪平了道路。“至少從白俄羅斯與美國的雙邊關系來看有緩和的趨勢。想必歐洲也會注意到這一點。”楊杰分析道。

　　由此，他表示，在過去10多天里，他和大部分同行們基本都抱著緩一緩的心態(tài)，比如從上周開始陸續(xù)不發(fā)貨，繼續(xù)等待、觀望事態(tài)的發(fā)展。

　　一位不愿透露姓名的貨代告訴第一財經，自己也有3個集裝箱在白俄羅斯的布列斯特口岸等待，已經等了一周多，好在歐洲客戶也不是特別著急，大家都認為這是不可抗力。

　　“替代路線”可行嗎

　　多年前，楊杰曾到訪馬拉口岸考察。他回憶道，馬拉舍維奇其實就是個邊境的村莊，從波蘭華沙開車到口岸需要2小時左右，在行駛了1小時后就是頗為荒涼的景象，這一村莊主要圍繞口岸的業(yè)務發(fā)展。

　　其實，每一次中歐班列在境外發(fā)生擁堵或者諸如此次史無前例的口岸關閉事件后，“雞蛋不能放在一個籃子里”的聲音就會冒出來。對于此次波折后，是否會在未來考慮途經里海的“中間走廊”又或者向北取道俄羅斯的圣彼得堡走北方航線，楊杰表示，“其實大家對于備選通道的認知，還是比較謹慎的。”據他了解，目前走北方圣彼得堡替代路線的海鐵聯(lián)運也就在一周5~6列左右。”他解釋道，一個較為現(xiàn)實的問題是，俄烏沖突后，俄羅斯的船只禁止在歐洲港口靠岸，因此北方航線目前啟用的是歐洲某國的小型船只，所以轉移、接駁能力有限。

　　“俄烏沖突后，‘中間走廊’備受關注；俄烏沖突前，當口岸發(fā)生擁堵時，通過烏克蘭中轉也是大家考慮的方向。”楊杰說道，“但這些所謂‘替代路線’都有非常明顯的短板，最大的問題就是去回程貨量不平衡，導致口岸在接駁時會出現(xiàn)相關車輛或者車板供不應求的現(xiàn)象，從而使得新路線的時效進一步延長、甚至擁堵，成本也會隨之飆升。”

　　在楊杰看來，進出馬拉口岸的貨物量遠遠大于這些“替代路線”，畢竟除了中歐班列，口岸一直以來承載著白俄羅斯與歐盟之間的普通貨物往來，如果把這些統(tǒng)合來看，馬拉口岸貨運量的去回程比例遠遠優(yōu)于這些“替代路線”。

　　楊杰分析道，“短期內，很難能看到一個全新的‘替代路線’能分流馬拉口岸的貨運量。這是意愿與實際客觀的問題。”

　　隨著馬拉口岸25日恢復開通，他預期肯定會出現(xiàn)短時擁堵的現(xiàn)象，等積壓的過境班列順利通行后，這一現(xiàn)象會好轉。四川新絲路公司也提醒道，即便口岸如期開放，通行能力仍有限，預計需1周時間紓解口岸及在途班列積壓。