疑問隨之而來。爆燃

　　新能源汽車爆燃事故頻發，事故引發了公眾對于新能源汽車安全的接連討論。

　　23日深夜，電車一輛理想MEGA經過十字路口起伏路面后車底爆出火花，油車火勢在10秒內迅速擴大，安全車內兩名駕乘人員停車后順利開門逃生，爆燃車輛被燒成空殼骨架。事故

　　23日早間，接連一輛上汽大眾途觀L插混在高架上起火自燃，電車現場火勢兇猛，油車導致后方路段出現嚴重擁堵，安全車內人員安全逃生，爆燃但車輛亦被燒成空殼。事故

　　13日凌晨，接連一輛小米SU7 Ultra在成都天府大道上發生碰撞后起火燃燒，4名路人全力施救未能打開車門，該事故造成駕駛人死亡。

　　值得一提的是，上述三起事故的車型，均搭載的是三元鋰電池——理想MEGA搭載的?寧德時代5C麒麟電池?是一款三元鋰電池；上汽大眾途觀L插混，配備的是13kWh的三元鋰電池；小米SU7 Ultra采用寧德時代麒麟II三元鋰電池。

　　疑問隨之而來：

　　其一，新能源車比傳統燃油車，是否更容易起火？

　　其二，三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，是否更容易起火？

　　其三，對于頻發的爆燃事故，企業應如何做安全冗余？

　　電車比油車更容易起火？

　　自2019年新能源汽車快速發展以來，新能源汽車火災事故和電池安全始終是輿論關注焦點。今年已發生多起新能源汽車爆燃事故，涉及多個汽車品牌。

　　招商局檢測車輛技術研究院有限公司高級技術專家、測評管理中心副主任陳斌此前表示，國內電動汽車火災誘因分為碰撞因素、外部因素及車輛自身因素，占比分別為25%、16%、59%。

　　市場質疑之聲隨之出現：電車是否比油車更容易著火？

　　從著火頻次看，據國家消防救援局公布的2022年一季度數據，新能源汽車火災發生率為萬分之2.88，燃油車火災發生率為萬分之2。新能源汽車火災發生概率與傳統燃油車相差不大。

　　國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心相關專家表示，從2018年1月至2024年11月，共收到企業報告的能源汽車火災事故1730余例。截至2024年6月，新能源汽車共召回305次，涉及車輛約462萬輛；其中涉及動力電池可能導致火災風險的共計65次，涉及車輛44萬輛。

　　但從火災強度來看，中國科學技術大學講席教授孫金華認為，新能源汽車一旦著火，火災強度要遠強于傳統燃油車。

　　中國汽車工程學會秘書長助理、國汽戰略院副院長鄭亞莉在CIBF2025會議上表示，隨著材料體系的持續迭代，動力電池能量密度已提升至300Wh/kg以上，但在高溫環境下的熱失控等安全風險仍較為突出，且動力電池單體能量密度越高，一旦發生熱失控，釋放的能量也越高。

　　中國汽車工程研究院的一項實驗數據顯示，一輛新能源汽車熱釋放速率峰值可達11.6MW，燃燒釋放氣體成分包括CO2、CO、NO等具有毒性及爆炸性危害的多種氣體。起火約12分鐘時，乘員艙內煙霧濃度達268ppm（parts per million，濃度單位）；起火20分鐘時，乘員艙內主要為CO，前排濃度最高達14919ppm，對人體產生危害。

　　中國汽車工程研究院相關人士表示，上述電池熱失控試驗中，新能源汽車從大量冒黑煙到劇烈著火間隔僅1秒，真實事故下人員無反應時間。

　　如何防范電池熱失控？

　　多位受訪專家向第一財經表示，新能源汽車90%的火災事故都是與電池相關，尤其與電池熱失控相關。比如，由于碰撞起火，導致電池隔膜破裂，從而引發電池熱失控；由于電池能量過充或過放，鋰離子析出造成電池熱失控。

　　現在主流的電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

　　從兩種電池的安全性看，三元鋰電池更容易發生熱失控，且火焰更為猛烈，火災的溫度更高（＞1100℃）。同時，隨著三元鋰電池當中鎳含量的增加，能量密度增加，熱失控開始的溫度下降，著火的最高溫度則上升。

　　有市場聲音認為，單體磷酸鐵鋰電池熱失控實驗，無論是加熱、過充還是針刺等，都只是冒煙、不起火，電子倉絕對安全。對此，孫金華則認為，單體磷酸鐵鋰電池只是比較安全，它的熱失控概率約為10的負8次方，但如果改變實驗條件，即便是單體磷酸鐵鋰電池，熱失控實驗依然有較大可能會自發著火。

　　液態電池之外，固態電池也成為近年來提高電池安全的另一種高討論度的新型電池。有報告認為，當前液態鋰離子電池能量密度已接近上限（約350Wh/kg），而全固態電池能量密度有望突破500 Wh/kg，在產品性能上具備“技術顛覆”的潛力。但目前，該技術瓶頸和高成本仍待解決。

　　另一方面，業內還從其他多重維度入手預防電池熱失控。比如，強化電池結構中的隔膜設計，提升電池散熱效率；通過電池管理系統（BMS）實時監控電池溫度，及時響應斷電。

　　孫金華提出了“三道防線”的思路。

　　第一道防線，就是電池要做到足夠安全冗余。電池要做到完全不著火，可能難以實現，或者要犧牲電性能、成本無限高。

　　第二道防線，是在電池使用過程中，一旦有發生事故的隱患和苗頭，要能夠及時發覺，及時預警，及時處置，把事故扼殺在萌芽狀態。

　　第三道防線，孫金華表示，如果第一、第二道防線都突破了，電池已經著火的情況下，第一時間要報警，然后撲滅，使小火成不了大災。因為火災一旦發展起來了，無論是電池還是建筑、森林，達到一定的規模后都是難以撲滅的。

　　多項涉汽車安全新國標將實施

　　交通事故在一定程度上可能難以避免，但事故發生后，如何減緩電池起火爆燃的速度、保障車內人員安全逃離，成為汽車安全冗余的重要一環。

　　比如，工信部制定的強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）將于2026年7月1日起開始實施。修訂內容主要有修訂熱擴散測試，進一步明確待測電池溫度要求、上下電狀態、觀察時間、整車測試條件。

　　上述電池新國標修訂了熱擴散測試，對該測試的技術要求從此前的“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號”，調整為“不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害”；新增底部撞擊測試，考查電池底部受到撞擊后的防護能力；新增快充循環后安全測試，300次快充循環后進行外部短路測試，要求不起火、不爆炸等。

　　《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準及三項強制性國家標準修改單，也于9月底公開征求意見。

　　上述車門把手新國標要求，每個車門（不包括尾門）應配置機械式車門外把手和車門內把手，在鎖止裝置處于鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過機械式車門把手開啟車門。如果汽車裝備的是電動式車門內把手，應同時配備機械式車門內把手。

　　“近幾年新能源汽車發生的一些火災情況，發生碰撞以后，動力電池包著火，車外的人員無法及時救援，發生了很慘烈的交通事故。”同濟大學朱西產近日表示，但相關的強制性國家標準已及時跟進出臺，比如中國是第一個對汽車門把手制定強制性國家標準的國家。

　　“創新必然會帶來一些新的未知的安全風險，但是我們根據出現的風險，及時地出臺新的國家標準來平衡，來約束此類風險。”朱西產稱，今年已經陸續提升了汽車門把手的安全要求、動力電池的安全要求、組合輔助駕駛系統的安全要求，這些強制性國標的出臺或修訂，把創新的安全隱患控制在可控的范圍內。